Nästan alla älskar cykeln.

Att inte cykla är att gå för långt, säger entusiasterna och de är många.

Den är billig, smart, miljövänlig och ger en daglig dos motion när vi tar oss från A till B.

Det går både fortare och är mindre jobbigt än att gå eller springa. 

Cykeln ger renare miljö och samvete än bil eller buss.

Cykeln var för hundra år sedan en tekniskt sett färdig produkt. En cykel från den tiden, i bra skick, är fullt duglig att använda och avviker inte anmärkningsvärt utseendemässigt. Jämför gärna med en bil från 1920. Men det hindrar inte att vissa detaljer i konstruktionen kan avvika.

Per From från Stockholm blev den förste svensk som började tillverka kopior på 1880-talet. Höghjulingarna var dyra och brukades bara av män. Bland ägarna märktes högre tjänstemän, läkare, köpmän och högre militärer.

För att lära sig hantera en höghjuling gick man i cykelskola. Ett antal lektioner användes för att komma upp på cykeln.

Med en fot på ett litet fotsteg baktill på ramen sparkade man igång för att när cykeln kommit upp i fart, sätta sig på sadeln.

Sadeln var placerad så nära styret som möjligt för att man skulle kunna utnyttja muskelkraften maximalt. Cyklarna var snabba och en skicklig "hjulryttare" kunde komma upp i farter mot 40 km/tim på tävlingar.

I början av 1890-talet hade de "höga" spelat ut sin roll och ersattes av kedjedrivna sk "säkerhetscyklar".

En 80-90 år gammal cykel kan och har oftast ändrats genom åren, många har uppdaterat sina cyklar och bytt ut delar, oftast till nyare delar än cykelramen. Förr använde många billighetsmärken omoderna delar och byggde sina cyklar så de såg äldre ut.

De flesta mindre sk "fabrikerna" och mindre märken köpte sina delar från de större fabriker (Nymans, Monark, Husqvarna, Fram osv). 

Om man tar en Rambler som ett exempel så finns det både Nymans-och HVA tillverkade under 30-talet, Albert Öhman monterade bara delarna på Kungsholmen i Stockholm.

Frihjulsnavet med inbyggd broms betydde mycket för att popularisera cyklandet, så att man inte behövde trampa hela tiden, och utvecklades från 1890-talets slut.

Ett frinav fordrar dessutom ingen service och krånglar mindre än utanpåliggande system. Utanpåliggande växelnav fordrar service. De behöver tas isär och smörjas en gång om året och hur många gör det?

Olycksstatistiken från ett försäkringsbolag från början av sommaren 1898 noterar 57 olyckor, varav 21 köpmän, 10 ämbetsmän, 6 läkare och 4  ingenjörer.

I början av 1900-talet spred sig cykeln som ett enkelt och billigt transportmedel för människor i städerna.

Detta förändrades när bilismen ökade och städerna alltmer byggdes, eller byggdes om, i anpassning till bilismen.

I flera städer och större orter i Sverige måste cyklar ha en registreringsnummerskylt. I ett 30-tal orter fanns denna föreskrift från 1890-talet till 1940-talet. I några städer fanns kravet kvar ytterligare ett par decennier. Skyltarna hade olika utföranden och nummerserier. Skälet till registrering var att polisen skulle kunna identifiera och bötfälla den som bröt mot trafikregler och lättare kunna identifiera en stulen cykel.

Frontmärken av metall var viktigt för ägaren av en cykel att visa upp, vissa cykelmärken ansågs finare än andra.

Det har funnits drygt 2.500 olika emblem från svenska tillverkare och återförsäljare. Stora fabrikers cyklar såldes med upp till 25 olika namn, ibland namngivna efter en återförsäljares önskemål.

Många mindre handlare och cykelaffärer satte också namn på sina cyklar, fantasifulla namn som oftast skulle antyda styrka, snabbhet, pålitlighet eller ett namn som kopplades till kvalitet. Exempel är Spurt, Snabb, Ideal, Rex, Hermes, Antilop, Älgen, Diamant och Rubin.

Inför 1:a världskriget

Ett utmärkande drag för cykelindustrins verksamhet i allmänhet är att den är så säsongsbetonad. Dess försäljningsområden var spridda över Sverige och det förde med sig en stor lagerhållning. På grund av avspärrningar och den minskade köpkraften ökade lagerhållningar ytterligare.

Förväntningarna på en högkonjunktur inför krigsslutet, ledde hösten 1918 till att många övervärderade sina lagertillgångar och dessutom i rent spekulationssyfte ökade på dem ytterligare.

Dessa spekulationsartade förväntningar övergick våren 1920 i ett kraftigt prisfall. Produktionskostnaderna översteg de priser som man kunde få ut för varorna på marknaden.

Nu kunde man plötsligt köpa motsvarande varor för halva priset eller ännu billigare.

Nu hade även landsbygdens folk, pigor och drängar, möjlighet att köpa en cykel på avbetalning. 

Det ledde till att rörligheten på landet ökade.

Man kunde färdas till den större orten för att handla, få nyheter och till dansbanan i en närbelägen by.

Dessutom blev det lättare att ta sig till tillfälliga jobb i skogen eller på åkern.

Under de följande decennierna förbättrades cykeln tekniskt sett.

De blev mer hållbara och en stor flora av tillbehör utvecklades, som utväxlingar, bättre bromsar, lyse, pakethållare. Särskilt under andra världskriget blev cykeln ett nödvändigt transportmedel i skuggan av bränsle- och gummikriser.

I modern historieforskning har cykeln framhållits som ett frigörelseverktyg för det sena 1800-talets kvinnor i en rad länder.

Genom cykeln kunde kvinnor enkelt röra sig utanför sina hemorter och färdas till andra byar, städer och platser.

Cykeln blev även ett sätt för kvinnor att få motion och stärka sina kroppar utan att delta i någon idrott, vilket betraktades som direkt olämpligt för kvinnor att ägna sig åt.